La respuesta metropolitana

Ilustración: freepik

Abraham Calderón Rodríguez

Durante los últimos días, a raíz de la pandemia que ha paralizado al mundo, se han comenzado a explorar alternativas de movilidad sustentable que disminuyan el riesgo de contagio entre las personas que requieren trasladarse por el espacio público: carriles temporales para bicicletas, ampliación de banquetas, espaciamiento de lugares para usuarios de transporte público, entre muchas otras estrategias.

Mientras que algunas ciudades buscan desincentivar el uso del automóvil y generar espacio para las personas (Londres, por ejemplo, aumentará su cargo por congestión en un 30 por ciento); otras, como Bogotá y Lima, ya planean la implementación de 80 y 300 kilómetros de ciclocarriles temporales, respectivamente.

El principal objetivo de esta idea, sin embargo, no es analizar estas alternativas, sino examinar el atributo que parece inalcanzable para los habitantes de grandes ciudades mexicanas y que potencialmente determinaría el éxito de algunas de las estrategias mencionadas (ciclocarriles y ampliación de banquetas, principalmente): la distancia a recorrer entre los destinos y los lugares de residencia de las personas.

Aunque hoy parece ser una condición obvia, diseñar ciudades con distancias caminables y pedaleables no siempre formó parte del imaginario de quienes planean nuestras ciudades. En la década de los cincuenta del siglo pasado, con la llegada del automóvil asequible para las familias estadounidenses, la disciplina de la planeación de transporte comenzó a desarrollarse como una escisión de la ingeniería civil. Con un enfoque centrado en la rapidez de los traslados, invitó a ignorar los beneficios del centro de las ciudades y a promover la abundancia del espacio en la periferia; es decir, no importaba que tan lejos se residiera de los centros laborales de la ciudad, siempre que la infraestructura facilitara altas velocidades para los sistemas de transporte –para los autos, en realidad.

Este enfoque, que profundizó las desigualdades al privilegiar el uso del automóvil y que influyó además en la planeación de decenas de ciudades en México, ha mostrado ser insostenible y no satisface más las necesidades de las personas. Hoy, por ejemplo, las personas que habitan en los municipios conurbados de la Ciudad de México están condenadas a invertir en promedio hora y media de viaje –esto en un solo sentido y se convierte en tres horas diarias… ¡tres horas!– utilizando el transporte público.

¿Qué hacer? ¿Cómo se vira el rumbo de nuestras ciudades? ¿Cómo reducimos distancias?

Frente a manchas urbanas que han desafiado las barreras políticas del territorio, la coordinación metropolitana puede ser una de las piezas clave para responder estas preguntas. Y no se trata de un sueño guajiro: en una entrevista para un medio británico sobre los efectos de la pandemia por Covid-19 en el mundo, el famoso historiador Yuval Noah Harari destacaba: “[…] la historia se está acelerando: procesos que anteriormente tomaban años o décadas, ahora sólo requieren de un par de días”.

El caso de la Ciudad de México también responde a esta observación: si uno visita el sitio web desarrollado por los gobiernos del Valle de México como respuesta a esta crisis sanitaria, se tendrá acceso inmediato a información de centros de salud, de distintas instituciones, tanto en la Ciudad de México como en el Estado de México. El ejemplo es pertinente considerando que, aunque los municipios y alcaldías tienen facultades para direccionar detalladamente el desarrollo urbano de la demarcación, la coherencia y coordinación que existe entre estos planes con los de movilidad y, aún más importante, con los demás municipios, bajo el eje rector de los estados, resulta poco clara.

El desarrollo de sistemas e instrumentos de planeación que promuevan la integración del transporte público, mejorando la calidad del servicio (y, más importante aún, no afectando la dignidad de las personas al desplazarse), que direccione la densificación de algunas zonas por un lado, y que, por el otro, potencialmente promueva el desarrollo de centros laborales y de diversas actividades más cercanos a los lugares de residencia de las personas, haciendo especial énfasis en los barrios más marginados de la periferia, persigue esta misma lógica.

Aunque el financiamiento de estas estrategias pasa por el desarrollo de una recaudación progresiva y óptima, y por una inversión selectiva, a nivel local existen otras alternativas: la captura de plusvalías y la tarificación vial (si es que estos ingresos se utilizan para el financiamiento de transporte sustentable), por ejemplo, ofrecen perspectivas más amplias y equitativas para el desarrollo de la ciudad.

Imaginemos ciudades equitativas, con el bienestar de sus habitantes al centro, y con instituciones que desarrollen estrategias de movilidad y de desarrollo urbano con el objetivo claro de reducir distancias de viaje, pensando en las ciudades como lo que son: asentamientos urbanos, no entidades políticas aisladas de su alrededor. Aunque parece complejo y lejano, es necesario comenzar a trabajar ahora.

Al final del día, como Oscar Wilde alguna vez resaltó, “un mapamundi sin utopía no vale la pena mirarlo”.

Frente a manchas urbanas que han desafiado las barreras políticas del territorio, la coordinación metropolitana puede ser una de las piezas clave para responder a preguntas sobre cómo se cambia el rumbo de nuestras ciudades. #UtopíasPosibles

Publicado por Utopías Posibles

Un archivo de futuros que parecen imposibles, pero no lo son

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